資本市場對共享單車的興趣似乎并未消失。

在ofo不斷傳出被收購、破產消息的同時，另一家共享單車企業哈啰出行日前則傳出正在接洽新投資方的消息。

據外媒the Information日前報道，軟銀集團正與哈啰出行談判，商討投資事宜，目前談判仍在繼續中，尚未達成協議。哈啰出行對此表示不作回應。

《財經天下》周刊從接近哈啰內部的人士獲悉，哈啰此前確實與軟銀在就融資事宜進行接觸，不過目前尚無新的進展。

在摩拜和ofo陷入沉寂之時，原本處于共享單車第二梯隊的哈啰出行反倒顯示出了“黑馬”之姿。僅在2018年，哈啰出行就先后在4月、6月、7月分別獲得E輪、E+輪、F輪融資，拿到了近17億美元和20億元人民幣資金。持續的資本加注，讓哈啰出行能夠實現快速擴張。據哈啰出行CEO楊磊在今年10月透露，哈啰出行日訂單已達到2100萬，在百座城市實現了盈利。

哈啰出行甚至被ofo視為接盤的對象。今年10月19日，有媒體報道稱哈啰出行正在洽購ofo，根據雙方洽談的方案，哈啰出行欲以1：5到1：2.5的折股比例并購ofo。針對此消息，哈啰出行回應稱，ofo董事會的確曾邀請并提議雙方合并一事，但是哈啰認為當前階段應該做好自己的業務。

共享單車的故事講到現在，摩拜已并入美團生態，ofo還在艱難求生，為什么哈啰還能持續受到資本重注支持？共享單車還是一樁好生意嗎？

哈啰后來居上

哈啰出行CEO楊磊認為，共享單車是一個非常典型的先易后難的生意。“第一天最好做，第一天有效運力是百分之百，同時它也是百分之百出現在我們想要的任何一個位置。但是要維持一個比較高的有效運力是極其挑戰的，非常之難。”

楊磊從一開始就認定，“我們應該把更多的精力和技術投入在共享單車的事前和事中，事后應該花最少的精力。”

在單車投放上，哈啰出行也走了一條先易后難的道路。創立之初因缺錢而避開一線城市競爭的哈啰出行，在競爭并不充分的二、三線城市收割了數千萬用戶。但同時也失去了進入一線城市的門票。隨著北京、上海、廣州等多地對共享單車投放的限制，哈啰出行要將單車擺上一線城市的街頭難上加難。

這并不意味著哈啰就此放棄一線城市。據哈啰方面介紹，為滿足北京郊區周邊市民“最后一公里”的出行需求，以及補充當地運力，哈啰單車目前已經在北京郊區試運營。

在上海，哈啰則選擇與地鐵集團“牽手”。今年，上海申通地鐵集團與哈啰出行展開了合作，設想利用“地鐵+單車一體化智慧接駁”的模式解決地鐵周邊共享單車合理利用的問題。

“將整個出行視為一個整體，在地鐵完成購票后在目的地即給乘客預留一輛共享單車，采用這種方案可以實現地鐵的骨干出行和周邊的覆蓋接駁有機結合。”哈啰出行聯合創始人李開逐講述了“超級ID賬戶”的概念，對標攜程。通過地鐵+單車的合作方式，并非簡單的換乘，而是打包的一站化出行服務概念，類似攜程可以幫用戶將酒店+機票+門票打包搞定。

對標攜程打造超級賬戶可能是對未來的設想，目前哈啰更想做的是共享單車行業的“滴滴”。10月11日，哈啰出行宣布上線打車入口，正式推出了網約車業務。目前，首汽約車、高德地圖和嘀嗒出行均接入了哈啰網約車平臺。楊磊曾在公開演講中表示，哈啰希望能夠構建一個兩輪的出行生態，在這個領域里面，通過各種各樣的工具滿足1-2、1-3、1-5甚至1-10公里的交通出行。

能在共享單車處于行業寒冬之際，完成從單車、助力車到網約車業務的擴展，在外界看來，大股東螞蟻金服給了哈啰足夠的底氣。《財經天下》周刊梳理發現，哈啰出行在2018年完成的3筆融資中，螞蟻金服次次跟投。目前螞蟻金服通過上海云鑫持有36.7%股權，為哈啰出行第一大股東，永安行持有8.86%股權為第二大股東。

軟銀重金布局出行

軟銀在出行領域的投資布局已久。世界范圍內主流的網約車企業，幾乎都拿到了它的投資。《華爾街日報》今年3月曾撰文稱，軟銀在出行服務領域的投資金額已經達到200億美元，Uber、滴滴、Grab和Ola等眾多出行企業都獲得了來自軟銀的投資。除了網約車，2017年11月，軟銀還與7-11合作在日本推出共享單車“HELLO CYCLING”。因為對共享單車行業的看好，軟銀還一度打算投資ofo。

ofo內部人士此前向《財經天下》周刊透露，2016年9月，滴滴入股ofo后，不僅“給錢、給人、給資源”，還在2017年7月促成孫正義與戴威的會面，雙方當時還擬好了投資意向書，約定11月左右簽合同。

直到2017年10月，戴威才發現軟銀的十幾億美元投資落空，有ofo內部人士透露，具體原因竟然是滴滴方面以ofo管理混亂、內部貪腐嚴重為由阻撓軟銀繼續投資。此前財新網也有報道稱軟銀放棄投資ofo的打算，選擇觀望，原因與ofo被曝出內部管理混亂、貪腐嚴重和運營失控有關。

目前看來，軟銀放棄投資ofo似乎是明智之舉。

今年4月美團收購摩拜單車后，ofo便頻頻傳出被收購的消息。10月31日來自《界面》的報道稱，目前已有一家大型券商中介機構入場做ofo破產重組的方案。盡管ofo方面稱此報道為“無稽之談”，但ofo的財務情況或許已經不容樂觀。

此前一位ofo內部員工向《財經天下》周刊透露，10月31日還有供應商在ofo總部所在地中關村理想國際大廈門前寫大字報，要求ofo還錢。

資金緊張傳聞背后伴隨著ofo總部不斷改變辦公地點的消息。

今年9月，ofo總部所在地理想國際大廈所租用的辦公樓層由4層減少至2層，但ofo當時回應稱，因理想國際大廈10層和11層的租約到期，部分辦公人員移到了其他樓層，正常辦公未受影響。11月4日，ofo又將其總部從北京中關村理想國際大廈搬至互聯網金融中心和丹棱SOHO。據《財經》報道，ofo在互聯網金融中心的辦公地點此前為ofo海外業務部門的辦公室。

據《財經天下》周刊了解，就在11月8日下午，有三名自稱是ofo債主的人前往ofo丹棱SOHO所在的辦公室，指明道姓要戴威還錢。在尋找戴威未果之時還與ofo員工發生口角。

與ofo的近況相比，摩拜被美團收購之后得到了喘息的機會。據日媒報道，近日松下已經與摩拜達成合作，將引入摩拜的收費系統，在日本景區推出共享電動單車。未來還打算與摩拜成立合資公司，在日本大街小巷推共享電動單車業務。

一邊是后來居上，有阿里巴巴重注加持的哈啰出行；另一邊是陷入被收購傳聞，頻頻傳出欠債風波的ofo。對共享單車有投資興趣的軟銀似乎并不難做出選擇。

共享單車還能掙到錢嗎？

GGV管理合伙人符績勛曾問過楊磊這樣一個問題：共享單車還能賺錢嗎？怎么賺錢？

當時楊磊給符績勛算了一筆賬：哈啰目前整個運維成本，大概每臺車是3毛多錢，折舊成本在6毛錢，車均日收入已經突破1塊多了，這樣來算，共享單車是完成可能做到賺錢的。

“我們已經在100多個城市實現凈利潤了，所以能證明一些東西。”10月24日，楊磊在公開場合表示。提升單車的運行效率，楊磊認為，共享單車不單能賺錢，而且能具有規模性的盈利。

不過，百城實現盈利，并不意味著共享單車的盈利模式就已經跑通。ofo此前也曾宣布已在百座城市實現了盈利。

相比于摩拜和ofo，哈啰出行并未將單車業務的商業化變現提上日程，仍然在圖謀用戶增長和拓寬邊界。

比如，通過接入有強烈下沉需求的餓了么，將餓了么的超級會員與單車月卡結合，相互導流獲取用戶增長。比如，在城市出行領域，哈啰出行將單車視為底層流量，通過開放APP接口連接首汽、嘀嗒拼車、高德地圖等，既能獲取更多的用戶，又為搭建大出行平臺做下鋪墊。

哈啰出行投資人磐谷創投合伙人李志超表示，“出行這個生意模式，單車只是一步，今天做單車的公司不代表未來不會去做無人駕駛。”

哈啰出行選擇的這一條路線與摩拜單車此前對未來的構想何其相似。2017年6月，摩拜就注冊了新的“摩拜出行服務有限公司”。9月摩拜即和首汽約車簽署戰略合作協議。不僅是單車，包括助力車、汽車在內的出行模式，摩拜都試圖囊括其中。

巧婦難為無米之炊。缺乏足夠的資金支持，難以獲得獨立發展的摩拜最終納入美團生態體系之中，成為美團的流量入口，曾經的“遠大設想”也幾乎處于停滯。

楊磊的愿景是希望哈啰出行從1到2公里，2到10公里，甚至與更多的城市公共交通融合。依靠技術提升運營效率的哈啰出行，能夠沿著摩拜和ofo的舊地圖找到新大陸嗎？不妨再看看。